Стаття Олега Дрюми, голови правління БФ “Прометей”
Олег Дрюма, голова правління БФ “Прометей”, опублікував статтю про створення безбар’єрного середовища для людей з інвалідністю в Україні. Матеріал підготовано в межах проекту “Доступна Україна”, який підтримує Європейська програма Міжнародного фонду “Відродження”.
Безбар’єрне середовище для людей з інвалідністю в Україні: п’ять основних проблем
Олег Дрюма
Проблема №1. Формування безбар’єрного середовища для людей з інвалідністю
Основою проекту «Доступна Україна» є проведення соціальних досліджень в 25 обласних центрах з контролю за реалізацією державної політики у сфері формування доступної інфраструктури для людей з обмеженими фізичними можливостями.
Основним методом досліджень обраний “моніторинг архітектурної доступності”, який полягає в аудиті приміщень і будівель органів влади та об’єктів комерційного сектору на предмет наявності в них умов доступності для маломобільних груп населення. На даний момент моніторинг проведений в 17 обласних центрах України і торкнувся більше 7500 об’єктів суспільних і державних установ. За попередніми підсумками можна з упевненістю заявити про загальні статистичні показники “доступності” по Україні: 26% – доступно, 17% – частково доступно, 57% – недоступно.
Найдоступнішим містом для людей з інвалідністю, за методикою «Мінімального соціального стандарту”, необхідного для ведення самостійного способу життя, виявився Донецьк (44%), найбільш недоступним – м. Іллічівськ (14%) в Одеській області. Більш детально з результатами досліджень можна ознайомитися на створеній в ході реалізації проекту “Електронної мапі доступності України” (http://dev.socinfo.net.ua/).
Ми звертаємося до організацій, які працюють в даній тематиці у своїх регіонах, з проханням уважно ознайомитися з нашим аналізом і висловити свою точку зору на вирішення даних проблем. Наша організація розробляє ініціативи щодо зміни законодавства, спрямовані на усунення виявлених системних помилок, які перешкоджають процесам формування безбар’єрного середовища в Україні. У зв’язку з чим, просимо організації розповісти про свої ініціативи і пропозиції у вирішенні даних питань. Крім цього, ми продовжуємо пошук партнерів, які готові до практичної діяльності, а саме проведення моніторингів і складання “Електронних карт доступності” своїх міст.
На даний момент, провівши попередній аналіз результатів моніторингів, ми виявили п’ять основних системних проблем, що існують у кожному місті, де пройшли дослідження.
Проблема побудови правильних пандусів, облаштованих пішохідних доріжок, обладнаних автостоянок стоїть давно. Але з упевненістю можна заявити, що з’явилося тенденція, що розділяє кількісні та якісні показники рівня доступності за інфраструктурним секторами. Аналіз результатів аудитів об’єктів державної влади говорить про те, що з появою індивідуальної адміністративної відповідальності почала з’являтися “якісна доступність”. Іншими словами, чиновники, створюючи умови доступності на ввірених їм об’єктах державних структур, стали відповідальніше підходити до проблеми і практично повсюдно споруди або реконструкція об’єктів державного сектору, а саме адміністрацій, управлінь, департаментів, фондів, проходять відповідно до ДБН, що стосуються норм доступності. Що ж стосується приватного сектора комерційного призначення, де власники об’єктів не вникають у суть проблеми і намагаються заощадити кошти, картина залишається на колишньому рівні і ми досі бачимо нові об’єкти, здані в експлуатацію з порушеннями ДБН, що стосуються умов доступності, і нові пандуси, що з’являються повсюдно з великими кутами, відсутністю перил, слизьких покриттів та інших порушень.
Статистика обстежених об’єктів підтверджує дану проблему.
Державний сектор: із 1132 об’єктів органів влади в Україні 35% – доступні, 17% – частково доступні, 48% – недоступно.
В обласних центрах показники набагато вищі, наприклад:
м. Київ (171 об’єкт) 47% – доступно і 38% – недоступно;
м. Донецьк (101 об’єкт) 47% – доступно і 40% – недоступно;
м. Вінниця (99 об’єктів) 46% – доступно і 37% – недоступно
Комерційний сектор:
– з 1828 об’єктів торгівлі 26% – доступно, 57% – недоступно;
– з 663 банківських установ 22% – доступно, 63% – недоступно;
– з 239 салонів краси 13% – доступно, 76% – недоступно,
– з 613 аптек 31% – доступно, 50% – недоступно .
Посилення адміністративної відповідальності та введення системи штрафів проектувальників, підрядників і навіть власників зданих в експлуатацію об’єктів, що відбулося у 2012 році, істотно підніме рівень виконання необхідних ДБН, але для цього необхідний час і позитивна практика. На наш погляд, посиливши вимоги до проектно-будівельної діяльності, держава вирішила тільки частину питання. Наступним кроком необхідно правильно відрегулювати вимоги ведення бізнесу суб’єктами господарської діяльності, що надають послуги населенню. Практика посилення вимог до видачі ліцензій для ведення аптечного бізнесу на даний момент в Україні недосконала, але навіть вона дає свої результати, що показує відсоток доступних аптек, який більш ніж на 10% вищий, ніж у об’єктів інших сфер комерційної діяльності в цілому.
Вважаємо за необхідне включити в умови видачі дозвільних документів і ліцензій вимоги до суб’єктів господарської діяльності пункт про обов’язкову наявність умов доступності для людей з обмеженими фізичними можливостями до об’єктів ведення бізнесу в наступних видах діяльності: банківська діяльність, роздрібний продаж продуктів, роздрібний продаж промислових товарів, діяльність у сфері громадського харчування, готельна сфера, перукарські послуги, нотаріальні послуги, юридичні послуги, медичні послуги, а також діяльність кінотеатрів.
Хочу зауважити, що діючі ДБН в Україні завдяки громадським організаціям інвалідів, зокрема НАІУ, розроблені за європейськими стандартами і повністю відображають норми і умови доступності стосовно всіх об’єктів ведення бізнесу у перерахованих вище сферах діяльності.
Підвівши риску під усім вищесказаним можна прийти до наступного висновку: при роботі механізму адміністративної відповідальності у проектно-будівельній сфері, яка налагоджується на даний момент, за наявності вимог до видачі дозвільних документів і ліцензій, що зобов’язують ведення комерційної діяльності з урахуванням інтересів інвалідів, за наявності європейських ДБН, в яких відображені норми доступності по будівлях і спорудах у всіх сферах діяльності, практично можна було б говорити про наявність повноцінної системи створення доступної громадської інфраструктури, якби не одне “але”. У всьому цьому логічному ланцюжку не вистачає збалансованої системи державного та громадського контролю, а саме контролю за кінцевим виконанням всіх учасників процесу своїх зобов’язань. Без належного контролю з боку найбільш зацікавлених в даних процесах учасниках, а саме організацій інвалідів, дана система працює з грубими порушеннями.
Проблема №2. Відсутність розуміння “комплексної доступності”
Кожен з вас, проходячи по вулицях своїх міст, звертав увагу на красиві пандуси, зроблені за всіма нормами ДБН, з якісним покриттям, нікельованими поручнями, і це похвально. Але при всій моїй повазі до власників таких об’єктів аналіз моніторингу показує, що найчастіше до такого пандусу важко або неможливо під’їхати людині на інвалідному візку, через розбите або неякісне покриття тротуару або відсутність обладнаного виїзду з автостоянки.
Комплексна доступність об’єкту – це не тільки пандус, це як мінімум три критерії: обладнана спеціальним місцем для інваліда автостоянка, якісна прилегла територія та, звісно, сам вхід. Зауважу: не тільки пандус, а цілий вхід, до якого належить і нормативна ширина отвору дверей, і необхідна висота порогів, не кажучи вже про доступність внутрішньої частини приміщення.
Задам просте питання: А чи багато хто з вас бачив на входах в об’єкти комерційного сектору або державних органів кольорові яскраві смуги на тротуарі, що ведуть до входу? Або першу і останню сходинку входу, виділені контрастним кольором ? Або таблички ліворуч від входу, з шрифтом Брайля, або просто таблички, які вказують на доступність для інвалідів даного об’єкта? Думаю, одиниці, а це все є допоміжними умовами, які необхідні людям з обмеженим зором, для вільної самостійної орієнтації до доступу в об’єкт. Торкнувшись умов доступності для людей з порушеннями зору, не можу обійти стороною важливе питання облаштування пішохідних переходів на вулицях міст.
Кожен з вас бачить повсюдно, як встановлюються “розмовляючі світлофори”, але хто-небудь бачив, щоб з установкою звукового обладнання на світлофорі відразу ж проводили роботи з заниження бордюрів на цьому ж перехресті? Найчастіше, обладнавши світлофор, ніхто навіть не подумав, що необхідно реконструювати всі пішохідні переходи цього перехрестя, а саме занизити бордюри з тротуарів.
Рішення даної проблеми в повному обсязі залежить від діяльності громадських організацій інвалідів. Саме люди з інвалідністю в повній мірі розуміють всю гостроту даного питання і, що найважливіше, знають, як правильно вирішувати конкретні завдання з формування комплексної доступності. Громадські організації інвалідів зобов’язані контролювати всю інфраструктурну діяльність у своїх містах, проводити експертизу планів створення і реконструкцій площ, вулиць, доріг, стадіонів, набережних і пляжів тощо. Законодавство не перешкоджає такій громадській діяльності. Скажу більше: останнім часом з’являється тенденція, де представники місцевих органів влади самі закликають організації інвалідів до експертної участі в реконструкціях з метою створити “якісну” доступність. Яскравим прикладом такої діяльності може бути участь НАІУ у контролі за дотриманням інтересів людей з інвалідністю при будівлі Національного стадіону у м. Києві в рамках підготовки до Євро-2012.
Постанова КМ №706 від 01.08.2012 “Про затвердження Державної цільової програми “Національний план дій з реалізації Конвенції про права інвалідів” на період до 2020 року” зобов’язує регіональні та місцеві органи влади розробити і реалізувати до 2020 р. програми, спрямовані на реалізацію Конвенції ООН з прав інвалідів. У кожній області, в кожному місті України розробляються або вже реалізуються програми, спрямовані на формування безбар’єрного середовища своїх територій. Істотно важлива участь у розробці, реалізації і, найголовніше, в контролі за виконанням таких програм громадських структур і організацій, що займаються проблемами інвалідів. Провівши аналіз більш ніж 30 аналогічних програм різних регіонів і міст України, ми дійшли висновку, що всі вони фактично стандартні, як копіпаст, що підтверджує мінімальну участь у їх розробках громадських працівників або безпосередньо самих інвалідів. Скажу більше: часто зміст програм говорить про нерозуміння суті проблем їх авторами, що як правило є співробітники соціальних управлінь, на яких покладається розробка таких програм. Прикладом участі громадськості у формуванні регіональної політики у сфері захисту прав інвалідів є розробка і прийняття Регіональної цільової програми з реалізації Конвенції про права інвалідів в Одеській області на період до 2020 року, прийнятої Одеською обласною радою 04.07.2013. Програма розроблялася за безпосередньої участі громадських організацій, що відразу відобразилося на якості та наповненні самої програми, яке відображає погляд організацій інвалідів на вирішення тих чи інших проблем регіону. Відносно нашої теми: в даній програмі Одеської області замінений пункт “Обладнання світлофорів звуковими сигналами” на пункт “Обладнання перехресть, включно зі звуковим обладнанням світлофорів”. Маленька, на перший погляд, зміна, але які істотні наслідки при реалізації! Хотілося б, щоб гасло організацій інвалідів “Не робіть нічого для нас без нас” почули всі чиновники, які відповідають за створення безбар’єрної інфраструктури наших міст.
У даному описі я не згадав проблему, пов’язану з недостатністю інформації про доступність для інвалідів як самих об’єктів, так і інформації про доступність цілих міст і регіонів України. Так само я не згадав про проблему відсутності громадського контролю державної політики у сфері формування безбар’єрного середовища в регіонах, як і недостатню активність громадських організацій інвалідів. На мій погляд, ці теми самі по собі є окремими значущими проблемами, які стоять на шляху формування європейської, доступної для інвалідів інфраструктури і заслуговують окремих публікацій.
Проблема №3. Повсюдна відсутність інформації (інформаційних покажчиків) про наявність / відсутність умов доступності об’єктів інфраструктури для людей з інвалідністю
Спробуйте на мить поставити себе на місце людини на інвалідному кріслі, під’їжджаючи до будівлі органу влади, вокзалу або місця відпочинку, пляжу, парку. Як Ви думаєте, яке перше питання стане перед Вами? “Чи зможу я самостійно потрапити в об’єкт і вільно пересуватися в ньому?” – саме цим питанням задаються тисячі людей щодня по всій території України, плануючи свій маршрут.
Україна стоїть на початку шляху по формуванню безбар’єрного середовища для людей з інвалідністю. Наприклад, у США цей процес зайняв майже 30 років. Суспільству необхідно докласти максимум зусиль, щоб, використовуючи досвід помилок інших країн, не повторювати їх. Одним з істотних недоліків у даних процесах є практично повсюдна відсутність інформації про доступність тих чи інших об’єктів інфраструктури, не кажучи вже про повну відсутність інформації про доступність цілих інфраструктурних територій для людей з інвалідністю.
Опинившись у будь-якому місті України, людині, яка має обмеження в пересуванні, в першу чергу необхідна інформація про доступність інфраструктури та її об’єктів, зокрема вокзалів, аптек, лікарень, магазинів, банків, місць культури та відпочинку. При цьому практично у всіх містах доступні для інвалідів об’єкти та місця відпочинку з’являються або вже існують, але дізнатися про це, пересуваючись містом, практично неможливо.
Наприклад, в Одесі обладнано більше 5 пляжів для людей з інвалідністю, але інформацію про них, пересуваючись на авто, ми побачили тільки на двох з них на невеликій табличці, розміщеній під дорожнім знаком без чіткої вказівки руху до пляжу, та й то тільки з одного боку дороги. Інший приклад: інформацію про доступні кафе і обладнані туалети в автозаправних станціях на трасі Одеса-Київ можна побачити тільки в одній мережі заправок. А інформацію про доступність кафе, ресторанів і готелів уздовж траси ми не побачили взагалі. Йдеться про автомобільну трасу міжнародного рівня, що говорити про другорядні дороги. При цьому такі острівці служать для людей з інвалідністю життєвою необхідністю, пов’язаною з особистою гігієною. Не варто далеко ходити, практично в кожній міській чи обласній адміністрації будь-якого міста чи регіону інформація про доступність будівлі в кращому випадку вказана у вигляді одного-двох покажчиків, які розташовані біля входу. У гіршому випадку навіть за наявності доступного входу, часто альтернативного розміщеного збоку або з задньої чи бокової сторони будівлі, знайти його може тільки той, хто знає, де цей вхід розташований.
А як дізнатися про можливість самостійно пересуватися всередині будівлі? Спробуйте в Інтернеті знайти інформацію про доступність залізничних і автовокзалів. Аналіз показав, що така інформація розміщена на одиничних вокзалах регіональних рівнів. Що ж стосується районних станцій, інформація повністю відсутня. Адже Україна здебільшого являє собою сільську територію, і більшість з обмеженими можливостями живуть саме в сільських районах. Як людині, що пересувається на інвалідному кріслі, спланувати свою подорож між містами чи по країні в цілому?
Все це говорить про те, що людина з обмеженими фізичними можливостями, опинившись в іншому місті, не зможе зорієнтуватися на місцевості і самостійно прокласти свій маршрут з урахуванням своїх фізичних можливостей. Дана ситуація виявлена повсюдно, в усіх містах проведення моніторингу. 19 стаття Конвенції прав інвалідів зобов’язує державу-учасника сприяти у веденні самостійного способу життя людям з інвалідністю.
Вирішення питань адаптації фізичного оточення до потреб людей з інвалідністю лежить у двох площинах.
Перша безпосередньо залежить від держави і полягає у прийнятті стандартизації інформаційних знаків у відповідності з європейськими стандартами, з обов’язковими нормативами їх розміщення на інфраструктурних об’єктах. Прикладом такої участі влади може служити Постанова КМУ №1146 від 09.11.2011, яка регламентує підготовку до фінальної частини Євро-2012 в Україні з урахуванням потреб людей з інвалідністю на всіх етапах підготовки, включаючи інформаційне забезпечення фізичного оточення, зокрема інформаційного забезпечення покажчиками футбольних стадіонів, станцій метро, об’єктів транспортної інфраструктури.
Інформація про “доступність” об’єкта громадського користування вкрай важлива для людей, що пересуваються за допомогою інвалідних візків, і держава зобов’язана розробити механізм, який зобов’яже власників об’єктів (як мінімум тих, які надають послуги населенню) розташувати інформацію про наявність / відсутність умов доступності в своїх об’єктах на самих же об’єктах у вигляді інформаційних покажчиків. Хто відвідував країни Європи, знає, що практично на кожному об’єкті масового користування при вході розташована інформаційна табличка або стікер, який вказує на доступність приміщення для людей з інвалідністю.
Друга частина рішення проблеми, а саме наявності інформації про доступність інфраструктур цілих міст і сіл України, а також курортних зон, місць туристичного відпочинку, історичних пам’яток і навіть місць паломництва, лежить у сфері діяльності громадських організацій. Кожен рік ми бачимо реалізацію проектів, підтриманих різними донорами, які спрямовані на проведення моніторингів архітектурної доступності в тих чи інших містах України. Я задаюся питаннями: “Де результати цих численних досліджень?”, “Чому немає єдиної системи відображення результатів у вигляді публікації умов доступності кожного об’єкта в єдиному інформаційному просторі?”
Проаналізувавши інформаційний Інтернет-простір, ми прийшли до висновку, що на даний момент в Україні існує два інформаційних ресурси “Карти доступності України”. Ресурс Wheelmap являє собою путівник, який вказує доступність тих чи інших місць України без фото підтверджень, складений на основі заповнення будь-якими користувачами Інтернет-мережі. Ресурс Socio є “Карткою доступності України” з об’єктами, занесеними за підсумками моніторингів громадських організацій, міст і селищ України, з опублікованими фотофактами умов наявності / відсутності доступності для людей з інвалідністю. Вважаємо за необхідне забезпечити наповнення даних ресурсів власною інформацією (результати моніторингів ) про доступні / недоступні об’єкти своїх громад громадськими організаціями інвалідів, які працюють в даній сфері.
У даних процесах необхідно активувати як органи влади всіх рівнів з метою надання власних звітів про архітектурну доступність своїх структурних підрозділів, так і донорів, що зобов’язують одержувачів грантів на проведення моніторингів доступності публікувати свої результати на “Карті доступності України”. Прикладом такої активації може служити звернення БФ “Прометей” до Міністра соціальної політики Королевської Н.Ю з проханням про видання наказу про проведення фотофіксацій на місцях 4604 соціальних офісів структури Міністерства у всіх регіонах України, з подальшої публікацією фотографій на «Карті доступності України “Socio”» з метою публічно показати архітектурну доступність об’єктів і будівель для визначення можливості доступу в них людей з інвалідністю. У разі виконання такого розпорядження Міністра будь-який житель України зможе визначити для себе можливість самостійного доступу в будь-яке приміщення структури Міністерства соціальної політики.
Надалі подібну практику можна розширити і на інші структури міністерств і відомств по всій Україні, доступ у які необхіден людям з обмеженими фізичними можливостями. Завдяки злагодженим діям усіх зацікавлених учасників процесу в найкоротші терміни може з’явиться інформативна “Карта доступності України”, що є допоміжним інформаційним інструментом для людей з обмеженими фізичними можливостями у складанні маршрутів свого пересування – як у своїх містах, так і по всій території України в цілому.
Проблема №4. Створення доступної транспортної та вуличної інфраструктури
Обговорюючи створення безбар’єрного середовища, основна маса людей має на увазі архітектурну доступність будівель і споруд, зосереджуючись на проблемі побудови пандусів. Але часто, обговорюючи проблематику доступності, всі забувають про питання доступності транспортної та вуличної інфраструктури міст і сіл України. Як на наш погляд, доступність транспортної інфраструктури, що включає інфраструктуру вулиць і доріг, служить фундаментом у формуванні безбар’єрного середовища і є головною складовою для повноцінного ведення самостійного способу життя людьми з інвалідністю, що декларує 19 стаття Конвенції з прав інвалідів ООН.
Вулиці, перехрестя і дороги
Провівши порівняльний аналіз моніторингів міст, а також проаналізувавши регіональні програми в даній сфері, ми не побачили комплексних заходів, програм, проектів по створенню умов доступності окремих вулиць, перехресть, парків або площ. Мало того, на даний час виявляються систематичні порушення в проведенні робот по реконструкціях вулиць, площ, перехресть, в яких повністю відсутні роботи по створенню елементів архітектурної доступності, об’єктів реконструкцій для людей з обмеженими фізичними можливостями. Яскравим прикладом даних порушень є підготовка інфраструктури доріг, вулиць і перехресть до проведення Чемпіонату Європи з футболу Євро 2012 в Україні. У ході побудови нових та реконструкції існуючих доріг, магістралей, міських вулиць, перехресть приблизно 70% робіт проведено без дотримання необхідних норм, які забезпечують їх доступність для людей з інвалідністю. Хочемо зауважити, що адміністрування і контроль над реконструкцією дорожніх і вуличних інфраструктур лежить у сфері відповідальності державних органів і підприємств, а саме транспортних департаментів та управлінь, автодорів і комунальних дорожніх служб, що визначає низький рівень розуміння існуючої проблем, а часто недбалість і непрофесіоналізм їх керівників.
Залізничні вокзали, автостанції та аеропорти
Перейшовши до другого сегменту транспортної доступності, а саме пасажирських перевезень залізницею, авіа- й автобусним транспортом, можна з упевненістю сказати, що дана сфера послуг є основоположним механізмом реалізації для людей з інвалідністю 33 ст . Конституції України та відповідного закону від 11.12.2003 №1382- IV “Про свободу пересування та вільний вибір місця проживання в Україні”.
У даному сегменті можна відзначити явний прогрес у створенні архітектурної доступності залізничних вокзалів. Практично кожен день ми чуємо про появу обладнаних туалетів, комфортних залів очікування для інвалідів, ми бачимо наявність доступних перонів та обладнані привокзальні території. Також прийнятним можна вважати механізм надання послуг перевезення людей з інвалідністю залізничним транспортом, який включає в себе наявність спеціально обладнаних залізничних вагонів, навченого персоналу і доступну систему замовлення.
Цього не можна сказати про “доступність” автобусних міжміських пасажирських перевезень, де не спостерігається єдиної політики керівництва в реконструкції автовокзалів і автостанцій, а також послуг, які вони надають. При цьому ще раз хочемо звернути увагу на те, що Україна переважно являє собою сільську територію і потреба використання внутрішніх автобусних перевезень дуже велика. Скажемо більше: практично для всіх сільських територій даний вид транспорту є єдиним засобом комунікації між селами всередині адміністративних районів, а в більшості випадків – і між самими районами всередині областей.
Порівняльний аналіз доступності залізничних і автовокзалів підкріплений статистичними результатами моніторингу:
доступність залізничних вокзалів (аудит 22 об’єктів): 67% – доступно; 19% –частково доступно; 14% – недоступно;
доступність автовокзалів (аудит 34 об’єктів): 41% – доступно; 22% – частково доступно; 38% – недоступно.
Послуги авіаційного транспорту також вимагають ряду змін і доповнень. При досить високому рівні доступності послуг і будівель аеропортів існує гостра проблема в амбуліфтах для посадки і висадки в літаки людей, що пересуваються на інвалідних візках. Ще одним істотним недоліком є відсутність інструкції з перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями в авіаційному транспорті.
Міський громадський транспорт
Третій сегмент , який є проблемним в даній сфері, відповідає за щоденну мобільність людей з обмеженими фізичними можливостями. Йдеться про доступність для інвалідів послуг пасажирських перевезень міським громадським транспортом.
Дана проблема розділена на дві рівнозначні складові:
– відсутність транспортних засобів (автобусів, трамваїв, тролейбусів, маршрутних таксі), обладнаних спеціальними пристроями для перевезення людей з інвалідністю;
– відсутність інфраструктури – зупинок громадського транспорту, пристосованих для вільної посадки / висадки людей з інвалідністю в містах і селах України.
Обладнання засобами доступності трамвайного та тролейбусного парку практично дорівнює нулю. Відсоток автобусів, обладнаних засобами, які забезпечують посадку / висадку інвалідів, обслуговуючих міські громадські маршрути, не перевищує 5%, з основною концентрацією в містах обласного значення. Маршрутні таксі, які обслуговують практично всі міста України, повністю недоступні для людей, що пересуваються за допомогою інвалідних візків. При цьому хочемо звернути увагу на те, що більша частина маршрутних транспортних засобів виробляється в Україні і норм, зобов’язуючих виробляти автобуси, пристосовані для перевезення людей з обмеженими можливостями, на даний час не існує.
Процеси з впровадження європейських стандартів виробництва та використання транспортних засобів для перевезення пасажирів в Україні зрушилися з мертвої точки. Дане припущення зроблено на основі аналізу Проекту Закону “Про автомобільний транспорт”, в якому вже закладено механізм дотримання інтересів людей з інвалідністю. Виконання ЗУ поетапно призведе до виробництва, а також експлуатації тільки тих транспортних засобів (автобусів, тролейбусів, трамваїв), які обладнані спеціальними пристроями для перевезення людей з обмеженими можливостями.
Паралельно з процесом появи на дорогах України “доступного” громадського транспорту необхідно створити інфраструктуру “доступних” зупинок. У даному напрямку у влади відсутнє навіть розуміння проблеми, не кажучи вже про її обговорення та пошук шляхів рішення. Повна відсутність загальнодержавної політики реконструкції інфраструктури міських зупинок громадського транспорту з метою створення умов посадки / висадки інвалідів підтверджена аналізом більш ніж 30 міських і обласних “програм доступності”. Одним з перших позитивних прикладів може стати пілотний проект щодо створення “доступного” маршруту громадського транспорту в м. Одесі, що включає в себе реконструкцію зупинок та облаштування всіх транспортних засобів маршруту спеціальними пристроями, який відобразився одним з пунктів “Цільової регіональної програми з реалізації Конвенції прав інвалідів в Одеській області до 2020 року”.
Підбивши підсумок усього сказаного вище, можна визначити існування серйозної проблеми формування доступної транспортної та вуличної інфраструктури міст і сіл України.
Весь спектр перерахованих вище проблем лежить в повному обсязі у сфері відповідальності держави і регулюється Міністерством інфраструктури України. Для поступового приведення інженерно-транспортної інфраструктури міст України до європейських норм і стандартів необхідно здійснити ряд законодавчих змін.
Проаналізувавши громадські ініціативи в даній сфері, можна скласти певні рекомендації.
Створення вуличної інфраструктури міст і селищ України
– посилити адміністративну відповідальність керівників державних структур, що відповідають за будівництво і реконструкцію доріг, вулиць, перехресть, площ і парків і т.д.;
– ініціювати національну програму з реконструкції вуличної інфраструктури міст і сіл України (включити обов’язковий пункту в програми з благоустрою територій).
Об’єкти транспортної інфраструктури
– посилення вимог до ліцензійного адміністрування автовокзалів і автобусних станцій з обов’язковим включенням норм, що забезпечують стовідсоткову доступність послуг автовокзалів (автостанцій), а також повну архітектурну доступність будівель для людей з обмеженими можливостями;
– затвердження норм, що зобов’язують при будівництві та реконструкції зупинок громадського транспорту обов’язково їх обладнувати елементами архітектурної доступності (місцями посадки / висадки) для людей з обмеженими можливостями;
– розробити та затвердити технічну інструкцію для перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями авіаційним транспортом України;
– для аеропортів, що перебувають у комунальній власності держави, розробити програму придбання амбуліфтів за рахунок міських та обласних бюджетів, при необхідності забезпечити дотації національного бюджету;
– для аеропортів, які перебувають у приватній власності або на правах оренди, ввести інвестиційні зобов’язання з придбання амбуліфтів.
Доступність обладнаних транспортних засобів
– здійснити стандартизацію підйомних механізмів і пристроїв, що забезпечують посадку і висадку людей з обмеженими фізичними можливостями в автомобільні транспортні засоби, для перевезення пасажирів (автобуси, тролейбуси, трамваї, маршрутні таксі);
– законодавчо змінити стандартизацію виробництва в Україні автобусів, тролейбусів, трамваїв, маршрутних таксі з обов’язковим пристосуванням їх до потреб інвалідів (обладнанням підйомниками та пристосуваннями для посадки / висадки людей з обмеженими фізичними можливостями);
– ввести зобов’язання усім структурам влади в Україні, які здійснюють бюджетні закупівлі громадського муніципального транспорту, щодо обов’язкового придбання тільки тих транспортних засобів, які пристосовані до потреб людей з обмеженими фізичними можливостями;
– регулювання діяльності “маршрутного таксі” – внести до затвердженого “Ліцензійного договору з перевізником” пункт, що забезпечує обов’язкову наявність на транспортних засобах перевізника спеціальних пристроїв, що забезпечують посадку / висадку людей з обмеженими фізичними можливостями;
– внести в інструкції для водіїв усіх видів громадського транспорту розділ, що описує обов’язкові вимоги до перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями.
Хочемо звернути увагу, що за деякими ініціативами вже розпочато діалог, але суттєвих змін можна очікувати тільки при комплексному підході до всіх вказаних проблем. Одним із прикладів є підготовка нового Проекту Закону “Про автомобільний транспорт”, який після громадського обговорення відправлений на доопрацювання.
Проблема №5. Недостатність громадського контролю державної політики у сфері створення безбар’єрного середовища
Розвиток будь-якої держави неможливий без активної участі громадського сектору, який у нас в країні прийнято називати “третім сектором”. Громадський сектор, що складається з громадських організацій, благодійних фондів, громадських об’єднань та інших недержавних структур, відіграє основну роль у регулятивній політиці управління влади. Громадський контроль, громадська думка, громадська експертиза, громадські ініціативи є вагомими регуляторами дій влади різних рівнів в демократичній державі. Ефективність реалізації політики влади у формуванні безбар’єрного середовища для людей з інвалідністю в Україні без участі громадського сектору практично неможлива. За досить таки сильної нормативно-правової базі в даній сфері повністю відсутній адміністративний механізм державного контролю за процесами адаптації фізичного оточення міст і сіл до потреб людей з інвалідністю. Зокрема, ми говоримо про контроль за створенням доступної інфраструктури міст, що включає в себе доступність об’єктів комерційного сектору, який працює в сфері надання послуг населенню, доступність об’єктів адміністративного управління, охорони здоров’я, освіти та інших. Відсутність єдиної системи адміністративного контролю призводить до систематичних повсюдних порушень. Моніторинг архітектурної доступності, проведений в обласних центрах України, підтверджує дане припущення невтішною статистикою.
Доступність об’єктів органів влади (1139):
– 34% – доступно; 48% – недоступно
Об’єкти охорони здоров’я (540):
– 28% – доступно; 52% – недоступно
Об’єкти освіти (486):
– 17% – доступно; 67% – недоступно
Об’єкти транспортної інфраструктури (68):
– 51% – доступно; 29% – недоступно.
Комерційна інфраструктура (3613):
– 23% – доступно; 62% – недоступно
Об’єкти культури та дозвілля (997):
– 28% – доступно; 54% – недоступно.
При цьому, що дуже важливо, з 1930 об’єктів, в яких проводилися роботи по встановленню пандусів, у 938 випадках були допущені грубі порушення (великі кути), які за своєю суттю за відсутнос&
